一直以来，关于高速电摩的品类归属一直备受争议。以不同圈子“占坑思维”的管中窥豹来看，电摩的“归属权”观点主要有两种——
1、虽然不少传统人士将之视为“异己”，但既然叫了电动摩托车，而且又与燃油摩托车同资质同目录，那必然就是摩托车的分支；
2、既然都是三电系统，那就是传统通勤电动两轮车的升级版，尤其部分传统电动两轮车企业已经或者正在推出高速电摩。
甚至电子科技圈有时候也会横来一嘴：这货不仅用电，而且还搭载了那么多智能化应用，跟电动汽车的属性近似，与我有关。
因而，在界定这个品类发展方向的时候，时常会面临风格迥异的观点碰撞，究竟要重操控？重智能？还是向性价比妥协去走通勤？每派都有自己的论点与论据。在茫然之下，纵然2022年被很多媒体视为是“电摩元年”，但缺乏交流的国内高速电摩产业，仍在摸着石头过河已经是不争的事实。
借着极核AE8 S+首批车主交车的机会，来自科技、汽车、摩托车、电动车媒体以及企业方有了坐在一起跨界探讨，甚至观点碰撞、对冲的机会，这应该也是迄今为止最为完整的一次直接交流。对每个不同领域的人而言，未必是扬长补短，但各自也都有了固有思维之外的认知。从长远发展来说，后者并非应该视为前者的附庸或者细分品类，当然也不若网传的那般“电动摩托车将会在不久的将来‘干掉’燃油摩托车”。以年轻用户为主，这部分用户从小接触电动两轮车，对高品质、个性化电动两轮出行有内在需求；另外，部分玩遍了燃油摩托车的老炮，而以“尝鲜”的心态购买电摩。不推崇传统燃油摩托车型的简单电动化，不应有传统摩托车的车系划分说法。考虑到用户属性的构成，或许传统认知中燃油摩托车的有点，并非是电车用户的心之所向。迎合年轻人造车，在做好车辆性能调校的同时，结合用户使用痛点、使用场景为主的产品研发和设计，凸显未来感、时尚感、智能化才是解题思路。不能以价格来评判电车与油车，更多的体验和痛点解决才是关键。如极核AE8 S+，在智能化、配置、性能等方面，完全碾压同级别燃油车，那是否应该做同等价位的类比？虽然全球很多燃油车企都在做电动化，但绝大多数都是退市时间表下的被动电动化，既流连于眼前燃油车的巨大利益，又不得不去象征性地做一些电动化的姿态，属于典型的喊口号。相对来说，春风让我们看到了电动化的诚意，据悉已经有了一系列的规划。尤其在造车方面，除了传统的车辆制造优势，智能化已经成为集团一级战略，并足见智能研究院，对智能座舱、辅助驾驶等方面进行定向研究。在离开工厂的大巴上，我们在工厂门口发现了尚未发表的电摩测试车型“以敬畏、开放和客观的心态来探索和推动电动化”，这样的心态，或许是过去10多年中传统摩企跨界电动车时普遍存在的缺陷，那么这次春风究竟是真认知还是假口嗨？极核定位高品质出行潮流引领者，将与春风进行适当的差异化定位，未来将继续向上和向下延伸。
极核AE6在性能上自然不若AE8那版强劲豪横，甚至连尺寸都小了一圈。空转极速70+，是极核针对通勤车市场定向推出的首款产品，整体感觉骑惯了当下通勤型电（轻）摩的用户，稍微适应一下就能够快速上手，尤其在提速性能上，预计将成为AE6与普通通勤车最大的优势点，续航能力未知。整体来说，这是一次颇具价值的交流与碰撞。在这个饱受疫情、涨价和缺货困扰的“电摩元年”，国内高速电摩的发展并未如想象般一帆风顺，但其长远发展却不可逆转。最近风闻为了争夺为数不多的高度电摩用户，个别品牌已经在开始进行各种缠斗，社长私认为大可不必。在如此狭小的市场，没有人会成为赢家，多一些类似的开诚布公的交流与合作，快速盘活品类和行业生态的活力，或许比眼下多买几台车更重要一些。
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