孙逢春:车电分离是提升电动汽车销量最好的运营模式

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1月10日-12日,中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆召开。今年的论坛围绕 “把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题,邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表,就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。12日会后,百人会论坛(2020)组织了系列嘉宾交流活动,中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春接受了新浪汽车的采访。

中国工程院院士、北京理工大学教授 孙逢春

一直以来孙逢春在电动汽车动力驱动系统、整车系统理论研究和技术开发方面进行深入和系统的研究工作,在电动汽车充、换电领域有一定的研究和经验的积累,特别对于动力电池的全生命周期的应用有着独到的见解。他表示,中国早在2003年就已经开始引入电动汽车换电模式,以面对2008年奥运会期间的电动汽车使用。

换电在节能减排上有突出的贡献

他表示中国电动汽车早期的换电模式在业内并不被车企和业界所认可,主要问题涉及电池技术的不成熟;电池成本占据整车成本的50%以上。基于这两个重要问题,换电模式在中国电动汽车的起步阶段并没有列入行业的重点规划内。

随着动力电池成本的降低,技术的提升,续航里程的提升和电池在整车成本占比中下降,中国率先在商用车领域引入了换电模式,以北京为例,客车、公交车、出租车可通过近乎3分钟的换电完成新的续航里程的待命。

从动力电池的全生命周期看,孙逢春认为换电在节能减排上有突出的贡献,他说道:“现在的电池跑20万公里没有问题,我估计电池的寿命20万公里没有问题,很小的比例用户才可以开,把这个车开到20万公里,一般开10万公里就不错了。这样的话也可以提高节能减排经济效益”。

但如果要做到这一点,规范电池在换电体系中的标准最为重要,孙逢春表示,如果以车型的级别给电池包分级,可以让车企、供应商按照既定路径去研发。比如A、B、C级别分别拥有高、中、低续航里程的电池包供消费者在换电中选择。”我认为换电模式能够惠及老百姓最核心的问题是要通用化的标准,通用化的电池包标准是最重要的”。

另外,换电模式对于电动汽车二手车残值有提升效果,孙逢春正在为电动汽车二手车的残值评估与国家市场监管总局、保险公司研究,如何从国家监控平台的数据上实时体现电池寿命、衰减值等电动汽车重要指标来正确且精准的保证电动汽车在二手车市场上的保值率,而车电分离的电动汽车就无所谓残值了。

孙逢春认为换电模式对未来中国新能源汽车的发展,特别最终对共享化有很好的发展前景。孙逢春希望通过政策上引导逐步普及换电模式,“我也跟工信部、科技部、财政部大力的推行去建议换电模式”,孙逢春如是说,让电动汽车在二手车市场中给予消费者足够大的信心。

对于电动汽车在国家电网平台监管方面,孙逢春表示2017年8月份之后的新车均进入了国家监控平台的数据体系中,而在此之前由于骗补等问题的车辆并没有进入平台监管,不过由于政策和法规的有力限制,现在缺少监管的新能源汽车全国小于100万辆。孙逢春表示国家电网监控平台将对动力电池全生命周期进行监控,以至于监管到电池从梯次利用结束后进入解体厂,保证其不会对环境有危害后,才算结束。

以国际规范给予补贴

虽然苗圩部长在2020年百人会上表示补贴暂不退坡,但中国汽车电动汽车产业终将回归市场引导的产业布局汇总,对于电动汽车在中国的优势,孙逢春表示中国电动汽车早期的规划是从四个五年计划、85、95计划中都有所体现和支持,目前,中国电动汽车产业具备技术体系优势,产业链优势,制造体系优势。

他表示国家补贴已经显露出问题,现阶段国家各级部门已经达成内部共识,新能源汽车企业靠补贴过日子的时代,企业是不能自主发展的。以动力电池为主的三电系统全寿命周期在成本上已经不存在给车企大的压力,不过,他表示电池技术价格再低对于企业还是有成本影响的,国家的资金补贴退坡后,相关部门正在研讨以国际规范对企业进行帮助,比如蓝天保卫战,巴黎协定等大方向战略执行,孙逢春表示从这个角度去做碳交易,污染物交易,或将取得免税、减税的变相扶持,具体细节和新的方案还在酝酿之中。

编辑:说书先生

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