电动汽车续航逐渐持平燃油车,两轮电瓶车为什么不向摩托车靠拢?

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续航里程是评价电驱机动车的重要参数,电动汽车以不同价格区分了NEDC300/400/500/600km是个主流等级,续航能力可以满足不同曾经消费者的需求。然而电动两轮车(电瓶车)却仍旧停留在平均几十公里的水平,为什么此类车没有出现如汽车一样的里程快速增长呢?理论层面的原因在于电池类型的差异,不过本质还是产品定位的区别。

铅酸电瓶&锂电池

铅酸电瓶镍钴类锂电池磷酸铁锂电池主流的机动车动力电池分为上述三类,其中产品等级最低的是铅酸电瓶。这种化学电源的特点是重量大体积大但是能量密度低,标准约为30Wh/kg左右,这是什么水平呢?

优秀的镍钴类三元锂电池可以达到160Wh/kg以上,目前最先进的刀片型磷酸铁锂电池也达到这一标准。能量密度的悬殊可以理解为“容量”“续航能力”差异,因其本质为单体质量或体积概念的电池所能释放出的能量,为体积能量比或质量能量比(р=E/V)。电池的能量密度越高释放出的能量越大,而在不需要高能量续航时则能够低功率输出以实现节能,反之则是容量下降速度的缓慢以实现长续航。

锂电池的能量密度会铅酸电瓶的5倍左右,那么在相同重量或体积的前提下,使用铅酸电瓶的电动自行车电摩自然续航能力会很差。而两轮车的体积本就严格受到限制,电池仓的空间更是小之又小。在小小的空间中装备铅酸电瓶的实际容量,充其量为1kwh左右,也就是只有1度电的容量;综合电动自行车≤400w的电机,以及电摩≤4kw的电机,这些车辆在中高速骑行时能续航多大一会呢?——以时间综合GPS测试的计算分析结果吧。

假设:电瓶车更换锂电池

部分电动自行车电摩的续航里程也能达到50公里左右,如果更换最先进的磷酸铁锂或镍钴类三元锂的话,按照能量密度的差异似乎电瓶车也会有上百甚至数百公里的续航,但为什么这种电池没有普及呢?原因在于成本。以汽车蓄电池为例,常规标准多为55Ah/12V,实际容量仅仅为0.66kwh而价格已经要300~500元一块;电瓶车以更小容量的电瓶线串联升压,后并联扩容,一组电瓶的成本要接近1K,这对于售价基本在1000~5000元之间的电瓶而言成本已经不低了。

重点:现阶段主流的镍钴类三元锂,每1kwh的成本大约在1500元左右;然而电瓶车的电池用量过低,且产品定位决定了无法使用高规格的三元锂。于是只能选择一些实际能量密度仅在100~120Wh/kg的普通三元锂,这些电池的成本会低一些但是容量与性能也会降低,结果反而是要提升容量以换取续航。成本下探的比例与容量升级的比例不成正比,那么电池组的成本就很难低到2K以下;至于磷酸铁锂电池因质量能量比并不适合两轮车,所以低成本的铁电与两轮车无缘。

综上所述,电瓶车如果换装锂电池,那么量产车的价格则有达到高性能燃油动力摩托车的标准。在骑行电摩同样按照机动车管理之后,相同的预算与其选择这些代步车,为什么不选择有一定驾驶乐趣的“档车”呢?所以最终决定电瓶车续航里程难以提升的因素不是电池,而是偏低的产品定位,此类车就当作城市短途通勤代步车使用即可。

编辑:说书先生

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