全球电动车时代来临,中国准备好了吗?

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德系重拳出击,全球电动化进程提速。近日,德国在电动车计划上动作频出,德国政府宣布电动汽车补贴提升50%并延长至2025年底;大众集团公布2020-2024战略规划,将增加电动化投资;同时宝马宣布从宁德时代采购73亿欧元电池,合同将持续至2031年;奥迪就采购电池和比亚迪接触。德系品牌在电动化领域一系列激进规划,表明对于全面电动化的信心和决心,全球电动化浪潮有望超预期加速袭来。

随着国际车企在新能源汽车领域的参与度提高、投资布局加大,新能源汽车的成长与投资逻辑将转变为全球逻辑,行业“鲶鱼”效应将越发明显。电动车时代的大门已经打开。从各国禁售的时间表来看,燃油车退出历史舞台是未来10年必然会发生的事情。

这次的主角是特斯拉蔚来汽车,最具代表性及争议性的两家中美公司。

11月11日,伴随首批本地产Model3在上海超级工厂下线。从一片荒地到最终投产,前后只用了10个月时间,中国速度再次震惊世界。

中国工厂加持下的风光无限蔚来却是水深火热。虽然10月份交付量创新高,但的负面新闻一直未断过,融资困难、股价低迷,距离被强制退市的1美元鬼门关仅一步之遥。

回首这一路走来也不是一帆风顺,经历过关乎企业生死的3次破产危机。

第一次危机(2008年):

第一款产品Roadster的研发费翻了5倍再加同年的金融危机爆发,对急需资金的是巨大的打击;最终在美国能源部出手,为所有美国车企

提供一笔4.65亿美元的贷款,才拯救了成功走向IPO。

第二次危机(2012~2014年):

金融期间获得的资金并未用于生产Roadster,“野心勃勃”的马斯克将其用于研发ModelS,并收购了通用丰田在北美的工厂。正是这个工厂,为后面的危机埋下伏笔。

通常情况下,汽车制造商开发一款车型的费用大概在10亿美元以上。“身娇体弱”的如何经得起这样的折腾,自建工厂?

2012年6月,首批ModelS开始交付。但是生产进程不及预期,资金短缺,市场的破产担忧使得股价暴跌甚至影响到了马斯克对于的掌控——由于公司需要资金,马斯克通过股权质押向银行来换取一笔

当时走投无路的甚至和谷歌谈好了60亿美元的收购。但2013年下半年回暖的销量拯救了,现金流再次流入到公司体内,维持经营运转。这次危机直到ModelX的交付以及2015年8月一笔7.38亿美元的融资才划上休止符。

第三次危机(2018-2019年):

这次危机基本是围绕Model3展开的,这里先了解下Model3对有多重要。

马斯克早在2006年一篇博客中就公开他对的“远大规划”:第一步,打造一款昂贵的小型轿车,以高端价格进入行业;第二步,用这辆车赚到的钱,开发一款便宜一些的中型轿车;第三步,用这些车赚到的钱去造一辆负担得起的大型轿车;最后以低价走量攻占中低端市场。

但“平民”Model3自诞生之日就遭遇“难产”,订单如雪花片般飞来,但产能硬是跟不上,这就是传说中的“生产地狱”。如同倒下的多米诺骨牌,开始水逆不断,2017年亏损超过21亿美元;2017年四季度Model3只生产了222台;马斯克给投资人的产量指引全部MISS;2018年春节之后,高管离职潮侵袭

2019年,还有数十亿美元的短期债务到期。而,账上的现金还款以后就只剩下一点点钱了——按照每分钟烧钱6500美元的速度,撑不过2019年年中。

命悬一线,仅剩的救命稻草就是Model3。马斯克于是孤注一掷,他对外放话:“Model3产量是优先级别最高的事项。”这位造车狂人还发狠睡在工厂里,亲自负责Model3的产量。

除此之外,霸道总裁马斯克甚至从他旗下SolarCity调兵遣将帮助Model3生产。马斯克后来坦言称:如果没有SolarCity员工帮忙Model3生产,可能会破产!

最终,打了一场漂亮的翻身仗!Model3全球热销,产量上来后交付量也直线攀升,带领第三季度交付量创纪录。具体来看,在今年三季度全球共交付97,000部新车。其中Model3就有79600辆,贡献了八成,比去年同期暴涨了42%。

Model3销量如虹,也带动三季报大放异彩,实现年内首次盈利,而且现金流转正,财务阴霾一扫而空。而这时候中国工厂的上马对来说也是“如虎添翼”,银行、免费土地、超级基建能力……

再看看系现在的(第一创业证券固定收益部)

的挣扎只是电动车行业的冰山一角。在这个行业里搁浅的巨头多如牛毛——例如大家都有所耳闻的贾跃亭;例如之前号称投入10亿英镑的戴森公司(卖吹风机那个)。

在中国拥有极多的追随者,就是其中发展最快的公司。如今却深陷债务危机,面临破产的风险。

从一开始,就走了与完全不一样的路子。

最大的区别在于战略选择上,一开始就选择了重资产模式自建工厂;相反则取巧走了轻资产模式,依靠传统车厂进行代工生产。

对自己的长远规划更清晰,虽然前期投入成本高,但伴随着产量和销量的上升,自建工厂的成本可以摊薄,生产的越多成本越低,并且还能产生大量的就业岗位和税收。

,在最高光的2017年,坐拥万千宠爱,各地政府给地给政策,但这也让陷入被动,随着嘉定区政府给的工厂用地收回,湖州区政府最新一轮的融资谈判也失败,折射出了轻资产模式在相应谈判上的弱势。尽管轻资产模式不用自建工厂,但却没有因此节省开支,5年时间烧了57亿美元(大约400亿元),相反15年才烧了45亿美元。

更令不安的是,国内的行业发展和政策似乎也走到了拐点。

中汽协数据显示,10月我国新能源汽车销量同比下滑45.6%,过去10个月越来越糟糕的数字都在指向一个不得不面对的现实——新能源补贴政策下的行业大跃进,最终在轰轰烈烈的“骗补”行为下,演变成了一次的产业闹剧。大量的补贴被消耗掉,等真正设计制造国产电动车的企业没能充分享受扶持。

将中美前9个月的电动车数据拆分看,中国一年的实际销量大约也就只有10几万台,这个数字同比2018年还同比增长了200%,可见以前实际情况更恶劣。而前三季度光在美国销量就超过了14万。所向披靡。按照美国7500美元的补贴金额,100万辆的保有量计算,一共也就花了75亿美元补贴车主;相比之下,我国新能源汽车产业10年补贴金额已经突破了1000亿元。

正是这个原因,让政策出现了微妙的变化:先是2019年的提前减少补贴。最近更有消息称,2020年的补贴很可能会继续减少。这对于依赖政策资金和更加被动。面对资金困难,李斌会像马斯克一样,力挽狂澜吗?

电动车时代,中国准备好了吗?(第一创业证券固定收益部)

电动车发展的最大背景,正是全球主要工业国——中国德国日本等等试图摆脱对于石油的依赖。电力来源丰富且手段多样化,太阳能风电水电核电都具备可持续发展的能力。

为了国家的能源安全,为了保护日益脆弱的地球生态环境,更为了产业的弯道超车,电动车之路都将会是必走之路。

这百年一遇的人类能源格局之大变,已经接近奇点。

在这个“没有200亿烧不出一个火花”来的行业,毕竟已经烧了那么多钱。也经历了漫长的长征,躲过了燃油车巨头的打击,躲过了石油巨头的攻击,躲过了金融危机和舆论围攻,三落三起,总算熬到了Model3的胜利曙光。那么作为门徒的,是否也能像一样?

2020年的,会是以失败告终,成为中国电动车历史长河的垫脚石,还是逆袭扛起民族电动车品牌的大旗?

编辑:说书先生

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